Essai Peugeot 308 (2021) – Le renouveau du lion
Meilleure qu’une Volkswagen Golf ?
Elle a été élue voiture européenne de l’année 2014. Elle a grandement participé à la montée en gamme de Peugeot. Malgré son âge, elle est aujourd’hui encore la compacte la plus vendue en France. Cette année, la 308 entame sa mue et revient sur le devant de la scène via une troisième génération plus affûtée que jamais. Résolument positionnée dans le segment généraliste haut de gamme, la lionne croisera inévitablement sur son chemin les Volkswagen Golf et Mazda 3. Les plus audacieux iront même l’opposer au trio allemand premium composé des Mercedes Classe A, Audi A3 et BMW Série 1, une comparaison encore inconcevable il y a une dizaine d’années ! Voyons si le nouveau cru de la compacte française a les moyens de ses ambitions.
Portrait – Une métamorphose réussie
Avec un design entièrement remis au goût du jour, la nouvelle 308 aimante indéniablement le regard des passants, tantôt intrigués, tantôt subjugués. Si l’auto adopte un air de famille évident avec la 208, elle assume une rupture complète avec l’ancienne 308. Jugez un peu : son capot s’allonge et s’aplanit à vue d’œil, imitant alors sans complexe celui de la BMW Série 1 de première génération. L’immense calandre aux picots noirs brillants évolutifs accueille fièrement le nouveau logo de la marque en son centre. Un logo que l’on retrouve d’ailleurs sur les ailes avant à la manière d’une Ferrari, excusez du peu ! Quant à l’arrière, il présente le désormais classique bandeau noir laqué accueillant les feux singeant des griffes de lion. Outre les détails esthétiques, la mue de la compacte se vérifie aussi ruban en main : comme c’était le cas pour la 208, la 308 grandit et voit sa longueur portée à 4,36 m (+11 cm). Sa largeur pointe toujours à 1,80 m alors que sa hauteur diminue de 2 cm pour atteindre 1,44 m. Ainsi proportionnée, la Française dégage assurément une allure plus haut de gamme et ce changement de silhouette lui va d’ailleurs bien au teint.
A bord – Un i-Cockpit revisité
Si l’extérieur marque effectivement une franche rupture avec le modèle précédent, l’habitacle est remanié plus timidement, le changement s’approchant plus de l’évolution que de la révolution. Un rien plus massive, la planche de bord réitère l’i-Cockpit combinant petit volant et instrumentation surélevée en trois dimensions. Au centre trône un écran tactile de 10 pouces doté – enfin – d’un infodivertissement mis au goût du jour. Plutôt bien étudiée, l’interface se révèle autrement plus fluide et se voit complétée par un second écran tactile où l’on peut insérer nos raccourcis comme bon nous semble.
Malgré l’ajout de commandes physiques en partie inférieure, l’ergonomie générale demeure complexe, la faute à de nombreux sous-menus réclamant un petit temps d’adaptation. On recommandera alors chaudement de faire les manipulations à l’arrêt, le doigt pouvant glisser par mégarde sur une icône voisine. Profitons-en dans le même temps pour balayer du regard les matériaux employés. Ces derniers sont de bonne facture avec des revêtements alternant entre plastiques généreusement moussés et surpiqûres finement tressées. L’ensemble est d’un très bon niveau, les assemblages sont rigoureux et les plastiques durs tardent longuement à se montrer. Nous pouvons même dire sans bafouiller que l’habitacle est de meilleure qualité que celui de la Volkswagen Golf faisant autrefois référence sur le segment.
L’amplitude de réglage de l’assise permet de se concocter une position de conduite aux petits oignons…ou presque. L’histoire se répète, le même détail vient jouer les trouble-fête : selon les conducteurs, la jante du volant peut masquer partiellement le combiné d’instrumentation. Dommage car l’effet 3D de ce dernier est très réussi. Certifiés AGR sur les finitions supérieures, les sièges apparaissent alors comme un – joli – lot de consolation. Electriques, chauffants et massants, ils se montrent naturellement agréables sur les voyages au long cours. A l’arrière, les passagers seront en revanche bien moins gâtés et auront même l’impression d’être logés en seconde classe. La largeur aux coudes est réduite alors qu’espace aux genoux et garde au toit sont comptés. Les plastiques en haut des contreportes arrière deviennent également durs, ce qui n’était pas le cas sur l’ancienne 308. A l’inverse, le coffre demeure l’un des plus généreux du segment avec un volume de 412 l pour les versions purement thermiques et 361 l pour les modèles hybrides.
Sur la route – Encore sur le toit du monde
La précédente 308 tutoyait l’excellence en termes de tenue de route. Sa remplaçante reste assurément dans le haut du panier. Très incisif en virages, son train avant ne semble pas connaître la paresse tandis que l’arrière enroule avec brio les courbes quelle que soit la qualité du revêtement. La direction s’avère également directe et repousse sans effort les limites du sous-virage, au point d’infliger à l’antidérapage un chômage de longue durée même quand un pilote est aux commandes. La 308 HYBRID 225 combine le 1.6 PureTech 180 à un moteur électrique pour une puissance cumulée de 225 ch et un couple de 310 Nm. Les accélérations sont convaincantes (0 à 100 km/h en 7,5 s) tout comme les reprises, bien orchestrées par la boîte e-EAT8.
En conduite dynamique, le tableau est donc très positif bien que la nouvelle 308 n’égale pas l’ancien modèle. L’auto s’est en effet assagie avec des suspensions et un amortissement plus souples. Sans basculer dans une douceur excessive façon Citroën C4, la 308 assure là aussi un confort de très bon niveau. Les ondulations sont bien digérées à haute vitesse. En ville, la lionne avoue une certaine fermeté bien qu’elle reste très loin d’un quelconque inconfort, surtout que notre modèle était équipé de jantes de 18 pouces.
Le rayon de braquage réduit et la direction légère prodiguent pour leur part une maniabilité satisfaisante. La visibilité périphérique est bonne même si les montants A et C auraient mérité un petit régime minceur. La très pratique caméra à 360° – désormais active immédiatement – permettra de pallier ce problème. La douceur apportée par le moteur électrique fait des merveilles en milieu urbain où la 308 HYBRID évolue essentiellement en silence. Seul le freinage reste difficile à doser avec un feeling de pédale perfectible. Nous avons mesuré une autonomie de 44 km en mode électrique et une consommation de 6,7 l/100 km en mode hybride sur un trajet de 1400 km, deux valeurs honorables mais pas extraordinaires.
Sur autoroute, la 308 se sent comme à la maison avec une tenue de cap rassurante même lorsque le dieu Eole est d’humeur farceuse. A propos de vent justement, l’insonorisation est d’un excellent niveau pour la catégorie avec des bruits aérodynamiques et de roulement bien calfeutrés. Efficaces une fois le soleil couché, les feux Matrix LED peuvent dans de rares cas manquer de réactivité. La conduite semi-autonome de niveau 2, nommée Driver Assist, fonctionne assez bien même si elle peut suivre une trajectoire un brin hasardeuse dans certaines courbes rapides. Le petit réservoir de 39 l nécessitera aussi des arrêts ravitaillement plus fréquents qu’avec les versions essence et diesel.
Concurrence
Peugeot se revendique aujourd’hui comme un généraliste haut de gamme et cela se ressent quand l’on cause finances puisque la 308 se positionne désormais dans la moyenne haute de la catégorie. Si l’entrée de gamme Active Pack PureTech 110 débute à 24 800 €, notre modèle d’essai GT Pack HYBRID 225 grimpe immédiatement à 44 900 € et pointe à 49 150 € avec ses quelques options. Une Volkswagen Golf GTE (245 ch, 46 550 €) propose une puissance plus élevée mais un équipement inférieur pour un tarif encore plus haut. Sa cousine hispanique Cupra Leon e-HYBRID (245 ch, 42 790 €) est plus accessible bien que son contenu technologique soit en retrait. Les premiums proposent également des hybrides rechargeables mais leurs tarifs explosent pour un équipement là encore lacunaire (46 299 € pour une Mercedes Classe A AMG Line de 218 ch et même 47 470 € pour une Audi A3 S Line de 245 ch). Prévoyez une rallonge conséquente pour égaliser l’arsenal de la Peugeot. Dès lors, le prix à première vue élevé de la 308 HYBRID se montre finalement acceptable, sans être compétitif dans la moindre mesure.
Bilan
L’adage dit qu’il n’y a pas que le physique qui compte. Cela tombe bien car en plus d’avoir un style charmeur, la nouvelle 308 renferme une véritable beauté intérieure. Son habitacle est original et de qualité tandis que confort et tenue de route sont au rendez-vous. Les performances apportées par l’hybridation sont réelles et la consommation reste raisonnable si l’on branche religieusement le véhicule. Bien placé, le rapport prix-équipement achève de convaincre. Seule l’habitabilité arrière apparaît effectivement en retrait par rapport à la concurrence.
On aime
- Excellent compromis confort/tenue de route
- Présentation extérieure et intérieure léchée
- Contenu technologique à jour
On regrette
- Ergonomie complexe
- Confort ferme en ville
- Habitabilité arrière quelconque
Verdict : 14,3/20 – Bien
Un grand merci à Peugeot pour le prêt du véhicule sans quoi cet essai n’aurait pas été possible.
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